DOC – Alinhamento e Balanceamento dos Pneus

ALINHAMENTO

Mantendo a correta geometria de alinhamento do eixo dianteiro que pode ser convergente ou divergente, e dos entre eixos, em relação ao veículo que pode ser concordantes ou discordantes, estimou-se uma economia entre 25% a 60% na vida útil de um pneu e até 10% de redução no consumo de combustível (percentuais estimados).

Abaixo foto de pneu que sofreu degaste irregular por não estar alinhado, o pneu possui quatro sulcos que aumentam sua profundidade da esquerda para a direita, considerando primeiro sulco com 2mm, segundo com 4mm, terceiro com 6mm e quarto e último sulco com 8mm. Sendo que a linha de TWI esta a localizada a 2mm devemos realizar retirada deste pneu mesmo havendo um sulco com 8mm que promove uma média de altura de 5mm. Esta verificação nos mostra que foi perdido 3mm de borracha devido o veículo não estar devidamente alinhado e representa que o pneu perdeu até 25% de sua vida, ou seja, 25% de seu preço.

Pneus que sofreu desgaste irregular por não estar alinhado:

Para um perfeito alinhamento dos pneus, é necessária a verificação e correção de todos os ângulos descriminados abaixo, que possuem grande importância na geometria da ponta do eixo, conforme mencionamos logo a seguir:

–  CAMBER

É o ângulo formado pela inclinação do terminal da roda com o plano horizontal. Tem influência direta no desgaste irregular dos ombros do pneu se não observada a sua correção necessária.

Os veículos de transporte vêm com camber positivo. Sua irregularidade causa desgaste cônico liso de um ombro para o outro e pode exercer influência na dirigibilidade, gerando um sentido direcional.

–  CÁSTER

É o ângulo formado pelo pino mestre em relação ao plano vertical da lateral do veículo.

Quando positivo, proporciona a dirigibilidade do veículo de forma mais adequada e com menos esforço.

Os veículos só terão o sentido direcional correto se a regulagem do cáster for feita conforme a figura A.

A dirigibilidade e o consumo do pneu não estarão comprometidos com esse tipo de regulagem do ângulo.

Entretanto, com a regulagem conforme mostra a figura B, o veículo terá problema de perda de estabilidade direcional, além de gerar um desgaste multiescavado. Assim, a vida útil dos pneus diminuirá consideravelmente.

– KPI – King Pin Inclination

É o ângulo formado pela Inclinação do Pino Mestre (King Pin Inclination) em relação à linha vertical. Fora das especificações, esse ângulo pode comprometer o pneu quanto ao desgaste irregular dos ombros.

–  CONVERGÊNCIA / DIVERGÊNCIA

Ângulo formado pelos pneus em relação à Linha Central de Referência (LCR) do veículo.

Na convergência positiva, o ângulo se encontra na frente do eixo dianteiro do veículo. Já na convergência negativa ou divergência, o ângulo se encontra na traseira do eixo dianteiro do veículo.

BALANCEAMENTO

Mantendo o correto equilíbrio estático e dinâmico do conjunto de roda e pneu que podem diante de seu desequilíbrio promover uma perda de até 20% da vida de um pneu ou seja, 20% de seu preço.

**  O desbalanceamento Estático: Tem como característica um comportamento semelhante ao da roda excêntrica e resulta em “chicotadas” contra o solo a cada volta dada. Estas trepidações de desbalanceamentos estáticos são praticamente absorvidas pelo conjunto de suspensão, dificultando a percepção pelo motorista. Potencializa e acelera o desgaste dos rolamentos do cubo de roda e dos amortecedores. Em cálculo aproximado de desbalanceamento de apenas 100 gramas num aro de 20 polegadas, a 80 Km/h, resulta num peso não neutralizado pela extremidade oposta do raio, na ordem de 74kg.

**  O desbalanceamento dinâmico, tem como característica produzir uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando em um esmerilhamento da banda de rodagem aleatoriamente contra o solo. Este desbalanceamento devido as absorções do sistema de suspensão não chega a gerar uma trepidação que seja perceptível ao volante, mas causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamento dos cubos de rodas, além do próprio pneu.